欧洲杯，这项四年一度的足球盛宴，向来是全球球迷的狂欢节。近几年来，随着全球一体化的不断推进，欧洲杯也呈现出了愈发国际化的趋势，来自不同国家的外援们正成为这片足球场上的新面孔。

外援数量不断攀升

数据显示，在2020年欧洲杯中，来自非欧足协成员国的球员占参赛球员总数的比例高达18%，而在2016年欧洲杯中，这一比例仅为11%。这意味着，在短短四年时间内，欧洲杯的外援数量增加了近一半。

这种外援数量的攀升主要得益于近年来欧洲足球政策的放松。自2015年起，欧足联取消了对非欧足协球员注册名额的限制，这为外援进入欧洲足坛扫清了障碍。

外援来源多元化

除了数量的增加之外，欧洲杯外援的来源也变得更加多元化。在今年的比赛中，来自南美、非洲和亚洲等地的球员都出现在了球场上。例如，巴西球星内马尔、阿根廷球星梅西和埃及球星萨拉赫都成为了各自球队的焦点。

外援来源的多元化反映了全球足球人才培养体系的不断完善。越来越多的国家和地区开始重视足球青训，涌现出一批又一批优秀的足球运动员。这些球员通过加盟欧洲豪门，不仅提升了自身的竞技水平，也为欧洲足球注入了新的活力。

外援对欧洲杯的影响

外援的涌入对欧洲杯产生了深远的影响。外援的加入提高了欧洲杯的整体竞争水平。来自不同足球文化的球员带来了不同的技术和战术打法，促进了足球运动的交流和发展。

外援为欧洲杯增添了更多的看点和悬念。来自不同国家的球迷可以为自己的同胞加油助威，而球员们在赛场上的精彩表现也让比赛更加引人入胜。

不过，外援的涌入也带来了新的挑战。例如，球队阵容的多国化可能会影响球队内部的沟通和凝聚力。外援的归化也存在争议，一些球迷认为这违背了体育精神。

展望未来

随着全球一体化的不断推进，欧洲杯的国际化趋势还将继续发展。未来，我们将看到越来越多的来自不同国家的外援出现在欧洲足球的舞台上。这些外援将继续为欧洲杯注入新的活力，并推动足球运动的全球化进程。

欧洲杯的外援现象是足球全球化趋势的缩影。外援的涌入提高了比赛的竞争水平，增添了更多的看点和悬念，推动了足球运动的交流和发展。展望未来，欧洲杯的国际化进程还将继续深入，为球迷们带来更多精彩纷呈的足球盛宴。

火箭队为什么老让球迷伤心？

寒风凄清，火箭队正在不断远离季后赛的生死线，而在群雄并起的西部这样的差距远比看上去更加遥远。 火箭在赛季初曾打出一波6胜1负的小高潮，Its time响得何其震耳，每个火箭球迷都被这响亮的口号激得慷慨激昂，冠军甚至王朝的的称谓堂而皇之被喊了出来。 可是，随着比赛的推进，人们看到这远不是人们想象中的那支火箭。 现在的火箭，打着范甘迪的进攻，摆的却是阿德尔曼的防守，现在的火箭，是常常只有一个人在战斗的火箭，更谈不上团体作战、多点开花。 姚麦组合： 还我们一个清净麦蒂脆弱的膝盖在仅仅坚持了40分钟后便再次歇菜，打打停停的火箭队1号甚至因此失去了被交易的可能。 无论其伤情如何，又何时回归，姚麦组合现在都成了被媒体与球迷诟病得最惨的一对。 画在麦蒂身上最大的问号是，他会像他的队友们一样，为了胜利血战到底吗？连续的失利与缺席让姚麦组合变得脆弱。 而麦蒂现在甚至已经被放到了“不被信任”、“要求交易”、“指责姚明”这些令人头疼的前缀之后。 姚明同样被伤病放慢了脚步，一根拇指让巨人整晚都找不到篮筐，就连扣篮也要强忍伤痛。 本场再添左眼角新伤的姚明身心俱疲。 2004—2005赛季，当时麦蒂刚到休斯敦。 三年一晃而过，姚麦在数据上堪比联盟最佳组合，但是火箭却仍然没能有所突破。 而这个赛季，姚麦组合似乎陷入一种危机，尽管两人之间仍保持着彼此的信任与和睦，但纷扰的流言却包围着他们，这是3年来从未有过的局面。 姚麦组合在场上发挥的不稳定、在场下传出的各种不利传闻都让火箭本该正常运作的核心变得危机四伏。 其实这个夏天，火箭的引援，并不失败。 但是为何除了姚麦，竟没有一人场均得分上双？这是个值得深思的问题。 火箭最需要的就是时间，而火箭中最需要时间的就是阿德尔曼。 许多人开始怀念范甘迪，而阿德尔曼一直说让火箭的队员们适应新的球风，本来就是一个痛苦而磨砺的过程。 可是，在球迷的叹息声中，阿德尔曼连这点时间都没有。 他放弃了自己引以为豪的“普林斯顿体系”，特别是在姚明的使用问题上，始终拿不出如何让小巨人在战术核心与进攻中心之间合理切换的办法。 于是火箭只得用四不像的战术迎战各方来客。 于是，一输，再输，火箭成了千疮百孔的破船舱。 现在，火箭的头号需求是一名真正的控卫和一个稳定、高效的第三得分点。 火箭的问题在于欠缺稳定。 他们有时候表现得像战士一样坚强，有时候就像姚明所说是“软蛋”；他们有时候能打出激情四溢的配合，有时候又如同一潭死水。 但在这个联盟里，水准一般的球队都有这毛病。 只是球迷们都认为火箭不该只是一般水准的球队，于是要求交易的声音在这个圣诞夜被喊得越来越响，更令人诧异的是越来越多的人支持把姚麦这对搭档拆散。 心急如焚的球迷们有着“换将如换刀”的期盼，他们希望通过无限可能的转会来摆脱目前连战连败的困局。 但在这个联盟里，谁也不会为了一个病怏怏的麦蒂干出“雪中送炭”的“义举”。 火箭，加油！！

物流业的潜力！

物流业发展潜力巨大。 成长空间广阔，物流产业是现代社会化大生产和专业化分工不断加深的产物，是促进经济发展的“加速器”和“第三利润源泉”，其发展程度是衡量一国现代化程度和国际竞争力的重要标志之一。 当前，伴随经济全球化以及世界范围内服务经济的发展，物流产业作为一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速兴起，跨国化、规模化和网络经济化等现象已经成为全球物流产业发展的重要趋势。 一、我国物流产业处于高速增长和激烈竞争阶段(一)我国物流产业正处在前所未有的高速增长阶段纵观我国物流业发展的历程，大致可以分为四个阶段。 第一阶段是1978年以前，当时由于受到计划经济和原苏联模式的影响，物流业主要是保证国家指令性计划分配指标的落实，很大程度上忽略物流的成本与经济效益；第二阶段是1978—1993年，伴随着改革开放，逐步实现了计划经济向市场经济的转变，西方先进的物流思想也同时在国内受到重视，物流产业处于初始成长期；第三阶段是1993—2000年，由于市场经济不断发展和企业物流需求的不断增加，现代物流得到广泛重视并实现规模化的快速发展；第四阶段是2001年以后，我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展。 据相关统计表明，最近五年我国物流产业年均增幅在20％以上，预计2010年物流产业将达到9600亿元，年均增速保持在15％以上，远远高于美国的10％和加拿大、西欧的9％。 物流产业已名副其实地成为我国经济发展的重要因素和企业创造利润的源泉之一。 (二)我国物流产业呈现多元化格局，竞争更为激烈按照我国加入WTO时的承诺，2005年，在商品分销、公路运输、铁路运输、仓储、货运代理、邮递服务等物流市场领域已经全面开放，市场主体正呈现国有、集体、个体、中资、外资等各种所有制物流企业相互依存、同台竞争、相互促进的多元化的局面。 一是国外跨国公司以合资或独资形式建立外资物流企业，为其在中国的生产、销售和采购等物流活动提供越来越全面的服务；二是民营物流企业按照现代物流理念和经营模式建立的新型专业物流服务企业，成为物流市场最具活力的力量；三是传统的运输、货代、仓储、批发国有企业，仍是物流市场的主力军。 这种多元结构使我国物流产业形成了激烈竞争的格局。 (三)我国第三方物流方兴未艾第三方物流模式是一种个性化、多功能的增值服务、效益和效率都比较高的现代物流社会化服务模式，受到全球企业的广泛关注。 日本、欧洲和美国等发达国家目前使用第三方物流服务的比率分别高达80％、76％和58％，而且需求仍处在不断增长之中。 我国第三方物流开始于20世纪末，现已发展成为一个具有较高发展潜力的崭新行业。 据统计，我国第三方物流企业营业额从2001年的400亿元增加到2004年的1000亿元，年均增长36％。 中国仓储协会第三次物流市场调查表明：57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度逐渐提高。 预计到2010年，国内第三方物流将达到3700亿元，年均增幅25％左右；到2020年达到亿元，年均增幅20％左右；第三方物流占全社会物流比重，2010年将达到30％～40％，2020年将达到70％～80％。 二、我国物流产业发展过程中存在的问题我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。 然而，同发达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。 特别是在我国加入WTO以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。 (一)我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。 这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。 然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。 在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。 (二)我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。 一方面，发达国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右，而我国2005年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。 这就意味着我国物流成本是发达国家的两倍多，物流产业效率偏低。 另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。 多数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。 (三)我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。 据统计，我国物流基础设施54％分布在东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。 物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。 在2005年度的中国物流百强企业中，东部地区有87家，而中西部地区仅有13家。 另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。 目前，农村交通网络还不够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品物流低效率。 据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25％～30％。 上述分析表明，国内物流产业存在多方面问题，面临着适应各种新趋势的巨大压力和挑战。 解决这些问题的根本途径在于实现国内传统物流向现代物流的顺利转变。 现代物流是建立在新的政策体制、技术手段、企业制度、运行机制的平台上的，对社会物流资源的全面整合，是一项十分复杂的系统工程。 在上述的转变过程中需要重点思考以下三个问题。 (一)充分发挥政府在物流产业发展中的指导作用，积极发展现代物流产业发达国家的经验表明，现代物流产业同各国经济结构的调整、经济增长方式的转变有着巨大的关联性，各国政府在其本国物流产业的发展中也都发挥着举足轻重的作用。 比如，2002年12月，日本通过《新综合物流施策大纲》，明确了物流信息化、人才培养、包装机械化、库存管理数字化等方面的标准，实现了统一的物流管理体系，为日本现代物流产业发展铺垫了道路。 然而，我国物流产业仍然处于分割管理体系之中，极其不利于物流产业的发展。 政府应该从整体上重视物流发展的规划工作，制定完善的物流产业政策，建立物流产业从宏观乃至行业管理的有机体系，形成合理的物流产业结构，实现管理上的科学、合理分工。 在这一过程中，政府应积极发挥三种功能。 第一，政府应通过政策创新引导物流产业的发展方向，发挥市场经济管理者的功能。 现代物流产业的相关管理部门应积极遵循物流产业发展的特点和规律，创新管理制度和管理方法，制定适应物流发展的投融资、土地开发和利用、城市交通管制、运输政策等综合性政策，使各个行业和各级管理部门在管理上进行通力合作和有效配合，克服多部门管理体制的弊端。 第二，完善物流发展所需的宏观环境建设，发挥现代政府的服务功能。 按照大流通的思路，合理布局综合物流中心或物流基地，完善国内物流基础设施系统，加强物流信息系统和物流标准化建设，推动物流产业向集聚化、联合化、规模化方向发展。 第三，平衡东西部地区物流产业发展鸿沟，发挥经济杠杆的调节功能。 通过特殊的政策倾斜，发挥东部沿海物流产业的牵引力作用，支持和鼓励东部沿海地区物流产业带动中西部地区共同发展，促进东部与中西部地区物流产业的平衡发展。 (二)转变物流企业经营方式，努力提高物流产业核心竞争力加入WTO后，我国与全球市场的联系日益紧密，国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。 但是国内物流企业经营管理方式落后，缺乏核心竞争力。 比如，粗放式经营造成社会财富的巨大浪费，过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒，这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。 因此，转变物流企业经营方式，改善物流管理水平，提升物流产业的核心竞争力，将是领先国际物流市场的重要战略。 首先，实现粗放式经营模式向节约型、精益经营模式的转变。 注重精细管理，避免粗放经营，运用现代物流技术和管理方式，利用较少的物流资源完成尽可能多的物流量。 其次，大力发展循环物流，实现可持续发展。 政府积极制定绿色物流规划，倡导绿色包装，鼓励发展逆向物流，支持企业建立工业生态园区和实施绿色供应链管理。 最后，整合电子商务与第三方物流。 信息技术的发展与应用，使得电子商务和第三方物流有着天然的联系，两者的整合将极大地提高物流企业经营效率。 一方面，第三方物流的健康发展依赖于完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动应保持系统性、一致性，电子商务恰好为第三方物流提供了广阔的发展空间；另一方面，第三方物流通过建设门户网站，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，为电子商务的顺利实现提供了必要的保障。 (三)发展国际物流，积极参与全球供应链一体化我国加入WTO后，跨国公司的全球供应链整合延伸到国内，企业的经营视角已不再局限于某个地区，而是转向全球市场，物流国际化成为不可阻挡的必然趋势。 如何应对物流国际化将是国内物流企业面临的重大挑战之一。

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